Uber se volta para sua última fronteira: os aeroportos

Em uma semana produtiva, Ingemar Smith, um motorista, pega cerca de 50 passageiros no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta. Em vez de estacionar em frente à área de desembarque, o lugar habitual para pegar passageiros, Smith e seu Toyota Prius prateado frequentemente esperam na área de estacionamento rápido, a um minuto de caminhada.

Smith trabalha para o Uber, o serviço de transporte que ajudou a sacudir o setor de táxi em muitos cantos do mundo, com uma exceção: os aeroportos. Nos grandes aeroportos em cidades de Chicago até Las Vegas e Los Angeles, os motoristas autônomos de serviços como o Uber são proibidos de pegar passageiros. E, nos aeroportos que permitem, há um emaranhado de regulamentações.

O impasse é particularmente evidente aqui no Hartsfield-Jackson, o aeroporto mais movimentado do país. Policiais lavraram pelo menos 100 multas neste ano para motoristas desavisados ou obviamente não autorizados. (É permitido deixar passageiros.)

Em consequência, os motoristas do Uber procuram outros locais para pegar seus clientes. Smith e outros motoristas, que falaram sob a condição de anonimato, concordam que os usuários do Uber, a maioria viajantes frequentes, estão cientes da necessidade de driblar as autoridades e aceitam uma caminhada ligeiramente mais longa até o veículo que os aguarda.

Aqueles que ousam parar na área de desembarque retiram todos os itens de identificação. Eles podem persuadir os passageiros a sentarem no assento da frente e a carregarem sua própria bagagem. Qualquer coisa que faça parecer que estão encontrando um amigo ou parente.

Alguns motoristas buscam trechos específicos do meio-fio que são menos patrulhados ou vigiados pelos policiais. Alguns usam o aplicativo de mensagem Voxer, um walkie-talkie moderno, como parte de uma rede com colegas.

"Quando há algum risco, nós avisamos uns aos outros", ele disse.

Os aeroportos americanos, cientes de que o fenômeno de transporte autônomo não recuará, estão alterando gradualmente as regras para receber todo tipo de carro. No final do ano passado, o Aeroporto Internacional de San Francisco foi um dos primeiros a permitir o Uber, cuja sede fica na Área da Baía, e o Lyft –-e outros aeroportos estão seguindo o exemplo. (Os acordos são fechados com empresas de transporte individuais à escolha de cada aeroporto.)

"Eu não tenho nenhum amigo que não use o Uber ou Lyft para ir ou vir do aeroporto", disse Chris McGinnis, que fundou o blog de conselhos de viagem TravelSkills.com.

Em San Francisco, onde vive McGinnis, "atualmente é incomum tomar um táxi para ir ao aeroporto", ele disse.

Em março, o Uber e o Wingz entraram no lotado mercado do sul da Califórnia ao fecharem acordos com o Aeroporto John Wayne, em Orange County, Califórnia. O Aeroporto Internacional de Los Angeles logo fará o mesmo, quando as limitações forem suspensas nos próximos meses, prometeu o prefeito Eric Garcetti, apesar de os vereadores terem expressado objeções diante do que consideram um campo de jogo desigual.

No La Guardia e no Kennedy, em Nova York, os motoristas do UberX, o serviço de baixo custo do Uber, podem pegar passageiros se contarem com licença da Comissão de Táxis e Limusines. É o único mercado onde todos os motoristas são obrigados a obter licença de táxi e a exibir comprovante de seguro.

Mesmo assim, a maioria dos aeroportos, segundo a Associação Aeroportuária de Transportes por Terra, não permite que motoristas do UberX peguem passageiros, apesar de seu diretor-executivo, Ray Mundy, esperar que o serviço seja amplamente autorizado em até dois anos.

O Uber argumenta que sua frota de carros cria um fluxo de tráfego mais eficiente –-notando que, ao poder levar e trazer passageiros nos aeroportos, viagens sem passageiros em uma direção são evitadas. A empresa também argumenta possuir tecnologia mais avançada que a dos táxis, que inclui uma "área demarcada" para monitorar o número de carros entrando e saindo de um local.

Os defensores argumentam que mais opções de transporte podem reduzir a demanda por espaço para estacionamento.

Um porta-voz do Uber, Lane Kasselman, disse que o Uber não deseja eliminar os serviços tradicionais de carros, apenas complementá-los.

"Os viajantes não querem apenas acesso ao Uber nos aeroportos", ele disse. "Eles esperam por isso."

A porta foi aberta no Hartsfield-Jackson com a legislação estadual que aumenta a regulamentação dos serviços de transporte autônomos. O Uber Black, cujos motoristas contam com licença para serviço comercial, é permitido aqui, assim como na maioria dos principais aeroportos.

Com as novas leis entrando em vigor em 1º de julho, o aeroporto está correndo para encontrar um modo de acomodar os motoristas do Uber.

Os desafios diante dos aeroportos incluem determinar uma forma de receber as mesmas taxas pagas pelos táxis. Elas variam de US$ 1,50 a US$ 4 por viagem. No Hartsfield-Jackson no ano passado, foram mais de 784 mil viagens de táxi, disseram representantes do aeroporto.

Além disso, os aeroportos precisam determinar se encontram espaço para estacionamento dos veículos à espera de chamadas ou reorganizam o espaço limitado no meio-fio na área de desembarque. O Aeroporto Internacional de Nashville se diferencia dos demais por ter criado uma faixa exclusiva para os carros que chegam para pegar passageiros.

E há o seguro. Como muitos aeroportos são donos das vias que levam aos terminais, eles são legalmente responsáveis por acidentes que possam ocorrer. Quanto mais táxis e carros do Uber, mais eles precisam pagar em seguro.

Smith, o motorista do Prius, não tem dúvida de que os viajantes aéreos se beneficiarão, mas está satisfeito com a situação atual.

"Eu nunca tive problemas" com as autoridades no aeroporto, ele disse, notando que são os motoristas menos experientes que têm mais propensão a serem pegos. "Eu já descobri quais são os riscos e truques. Você precisa estar sempre atento."