Qual o risco do uso de celulares em aviões?

Christine Negroni

  • Matt Slocum/AP

A FAA (Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos), citando riscos de incêndio, alertou contra o uso de smartphones Samsung Galaxy 7 a bordo de aviões. Três companhias aéreas australianas e a alemã Lufthansa proibiram o uso deles a bordo.

Mas a ameaça de incêndios em aviões não se limita aos aparelhos da Samsung, que a empresa se ofereceu a substituir. E o risco é muito mais do que teórico.

A Quantas, uma das companhias aéreas australianas, teve um incêndio a bordo durante um voo transpacífico este ano, quando o celular de um passageiro foi esmagado no mecanismo de um assento da classe executiva e a bateria de íon-lítio do telefone pegou fogo.

Em janeiro, quando um voo da Delta Air Lines de Minneapolis para Atlanta chegava ao portão, membros da tripulação descobriram que uma bagagem de mão contendo dois laptops estava em chamas, de acordo com a FAA. A fumaça fez com que alguns passageiros usassem as saídas de emergência e esperassem até que chegasse socorro.

O problema são as baterias de íon-lítio, que se tornaram padrão para eletrônicos portáteis, incluindo telefones, tablets e laptops, por causa da energia que eles conseguem conter em um pequeno espaço. Elas também são altamente voláteis.

Os incêndios provocados por baterias foram considerados um fator que contribuiu para as quedas de três aviões cargueiros nos últimos dez anos: um Asiana 747 em 2011, um UPS 747 em Dubai em 2010 e um UPS DC-8 na Filadélfia, em 2006.

Em janeiro, a FAA emitiu um alerta de que baterias de íon-lítio em um compartimento de carga traziam o "risco de uma catastrófica perda de fuselagem" em um avião.

Até o momento não houve desastres aéreos especificamente atribuídos a aparelhos digitais de passageiros. Mas os especialistas estão preocupados com a matemática da coisa. A Royal Aeronautical Society britânica acredita que até mesmo um jato de fuselagem estreita com somente 100 passageiros possa carregar mais de 500 baterias de íon-lítio a bordo. Esses números, e os riscos de incêndio que os acompanham, podem acabar afetando o público dos aviões.

A questão é: o que fazer a respeito disso, além de emitir advertências?

O administrador da FAA, Michael P. Huerta, disse em uma declaração por e-mail que a agência reconhecia que as baterias representavam um risco e que estava rastreando todos os incidentes em aeronaves "para ajudar a determinar o que pode ser feito". Huerta pediu aos passageiros que coloquem seus dispositivos "em uma valise de mão ou outro local seguro" quando não os estiverem usando.

Mas a FAA está em uma situação difícil. De acordo com as regras regulatórias, ela não pode proibir o Galaxy Note 7 a bordo até que a Comissão de Segurança de Produtos para o Consumidor faça um recall. Na sexta-feira (9), a comissão de segurança disse que estava trabalhando junto com a Samsung nos termos de um recall e pediu aos proprietários de telefones para que parem de usá-los. No sábado (10), a Samsung deu uma nova orientação aos proprietários: desliguem seus telefones e tragam para serem substituídos.

O Congresso limitou a capacidade da FAA de impor restrições sobre aparelhos movidos a bateria em aviões para além das recomendações da Organização Internacional de Aviação Civil, de acordo com Laura Brown, uma porta-voz da FAA. A organização, uma agência da ONU, diz que os aparelhos não devem ser transportados em aviões de passageiros como carga ou em bagagens despachadas. Quanto ao uso dentro da cabine, a organização defere para as regras de cada país.

Qualquer tentativa de restringir seriamente ou até mesmo proibir aparelhos movidos a baterias de íon-lítio provavelmente enfrentaria protestos dos viajantes, que passaram a considerá-los uma parte indispensável da vida moderna. Também haveria a questão de quem garantiria o cumprimento de tais leis, e como. Os processos de segurança no aeroporto já são longos e tediosos, sem ter de acrescentar mais um item para verificação.

Até poucos anos atrás, antes que o uso de telefones e outros dispositivos eletrônicos fosse permitido dentro da cabine abaixo de 10 mil pés, era notório que os passageiros desafiavam essa regra escondidos. Os comissários de bordo reclamavam que era impossível fiscalizar.

Então o objetivo é conter o risco. Na eventualidade do incêndio de uma bateria de íon-lídio durante o voo, os padrões da FAA podem ajudar a minimizar os danos.

Capas de assentos, carpetes, cortinas e divisores são feitos de materiais retardantes de chamas, mesmo contra um incêndio de bateria de íon-lítio que queima a cerca de mil graus Fahrenheit, de acordo com Isidor Buchmann, um engenheiro que administra o site informativo BatteryUniversity.com.

Alguns especialistas dizem que esses padrões podem bastar.

"É quase impossível propagar um incêndio em um avião", diz George J. Ringger, um engenheiro aeronáutico que tem sua própria empresa de consultoria especializada em interiores de cabines. "Um passageiro pode se queimar? Sim. Haveria fumaça se propagando pela cabine? As tripulações têm protocolos? Sim."

Mas outros especialistas em incêndios e segurança não são tão otimistas. Um fogo iniciado por uma bateria de laptop pode levar horas para se extinguir, e a fumaça emitida seria abundante e tóxica.

Michael Gilchrist é engenheiro e coprietário da PlaneGard, fabricante de um estojo que pode conter o fogo e a fumaça caso uma bateria comece a ter problemas. Entre seus clientes está a Air Tahiti Nui, que carrega o PlaneGard em voos transoceânicos.

"Com um laptop completo, você vê o que acontece", diz Gilchrist. "Você tem um episódio de 35 ou 40 minutos. Isso poderia causar muitos problemas."

Tradutor: UOL

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